跨里海走廊长远来看是中亚贸易动脉；“中欧班列大铁路未来仍然是基础运输”

最近这段时间运费的上涨，相关媒体对铁路与海运两种运输方式的比较，再一次被谈及。中国近年来逐渐加大参与力度的中欧班列南通道（中部走廊/跨里海国际运输走廊）也成为欧洲行业内的主要话题。在荷兰鹿特丹举行的一场行业活动上，海运咨询机构Verspucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“陆运永远无法替代亚欧贸易中的海运，甚至无法替代空运。”

国际铁路运输 - 利基市场

他说：“这是一个利基市场——这些铁路服务不会取代航运，因为全球运输的货物数量庞大。”

所谓利基市场，是指被市场中有绝对优势的企业所忽略的某些细分市场，客户的需求尚未得到满足。这个市场相对不大，但可以通过专业化的产品和服务获得盈利。

有人拿铁路班列同海运相比较，Lars Jensen说：“一列1公里长的火车可以运载100个标准箱，如果是双层堆放，则可以运载200个标准箱，这意味着一列1,000公里长的火车相当于一艘船——我认为这是利基产品，将为一部分托运人发挥作用。”

中部走廊在国际贸易中的定位

中部走廊（Middle Corridor）的话题在欧洲也时常被讨论。海运专家们认为，“增加中国至欧洲中部走廊铁路货运路线运力的计划，对中亚托运人来说可能更重要——对欧洲进口商而言，要将其作为海运替代品，似乎不那么现实。”

马士基目前也向托运人和货运代理提供跨里海国际运输走廊的运输选项。但该公司中亚和高加索地区业务发展经理Irakli Danelia承认，他们在这一走廊上从中国到欧洲的运力有限。

企业供应链规划人员面临的一个问题是，这一走廊的运输时间似乎存在很大差异——有媒体报道称从中国到伊斯坦布尔只需要12天，而Iraki Daniela认为时间需要更长。

“从西安到伊斯坦布尔的集装箱码头安巴利（Ambarli），20-23 天在理论上是可行的。与2020年进行比较，当时这条走廊由中国提供补贴，现在它在时间和成本上的确更有竞争力了。从中国到达波季的运输时间从32天缩短到15天。如果运力增加，我们将能够实现更大的货运量。”

马士基与中亚各国的国有铁路公司合作，目前马士基每月运营四趟班列，每趟运力为100-110标准箱。这家航运巨头认为，这条线路未来的成功将取决于这些国家能否扩大其铁路货运能力——无论是陆路还是里海运输。“哈萨克斯坦、中国和格鲁吉亚之间的协调对于该走廊的发展也至关重要。”

“他们已经批准了在里海港口增加更多铁路车板的预算，我们了解到更大的铁路渡轮将于2025年12月投入使用。这些船只归国有铁路公司所有，我们非常依赖它们。”他补充道。

“西伯利亚铁路未来仍将向欧洲进口商重新开放”

这位马士基的经理对跨里海国际运输走廊的持续运量增长寄予厚望。“我们预计到今年年底，货运量将增长高达33%，我们也希望开发中亚市场本身。”

但同时他认为：“鉴于俄乌战争终有一天会结束，西伯利亚大铁路也将全面向欧洲进口商重新开放，因此中部走廊从长远来看应是定位为中亚本身的贸易动脉。”

“我们面临的主要问题之一是该地区缺乏集装箱运输。我们不希望只提供亚洲到北欧港口的运输——相反，我们正在寻找进出中亚国家的稳定货源，尤其有吸引力的是这些国家出口货物的集装箱化运输。”他说。

Lars Jensen指出，陆上走廊同样受到地缘政治和海上贸易的影响，而且“铁路一旦建成就无法移动”。他表示，之前吸引托运人使用亚欧铁路服务的原因很大程度上取决于航运市场。“在疫情期间，转向铁路是因为铁路运费与航运相同，而且速度更快，不易出现港口拥堵。

他也认为：“这不是一条替代走廊，更像是服务中亚的主要方式。”

这样的观点并不陌生。6月探索新丝路承办的国际铁路与多式联运高峰论坛（郑州）上，来自Eurasia Logistics公司的杨杰在演讲中表示，跨里海运输走廊当前的货量中，集装箱货物占比小……“跨里海通道扮演的主要是区域走廊角色，而非洲际走廊。”