胡塞袭击红海危机之下，我们中欧班列的初心

十几年前，中欧班列诞生的背后，有顶层设计者诸多的考虑。例如，打破西部内陆远离出海口的天然壁垒，让中国发展相对东部滞后的中西部拥有自己的进出口门户，配合跨国企业降低生产成本、转移和完善自身供应链的趋势，吸引新产业集群从而推动区域经济发展。

当然，还有一个更宏大的思考——对供应链稳定、国家利益安全的考量。人们常说，一个马六甲海峡，就能直观感受到中国对海上交通航线的严重依赖——全球1/4的货物贸易、1/3的石油运输通过马六甲海峡运输，以及中国90%的贸易货物依赖海运。

因此，我们尝试建立中中国-巴基斯坦经济走廊，期待有一条陆路通道，帮助我们绕过马六甲“困局”。

也是同样的背景下，一张东起中国中西部、西接欧洲工业腹地、贯通欧亚大陆的铁路运输网络，可以成为预备方案中的有力选项。

未曾想，曾经的沙盘演练，这么快就照进现实。马六甲尚能畅通，国际供应链却已遭遇了三番五次的挑战。

新冠疫情的三年肆虐，让海运供应链变得异常脆弱。大幅减少的船舶航次，被隔离的码头工人，奇货可居的舱位和被炒到天高的运费……

与马六甲海峡一样重要的苏伊士运河，还遭遇了“长赐轮”船舶搁浅的尴尬。看似短暂的6天堵塞，300多艘船舶停止通行，货物供应延误，后端港口拥堵……后续影响持续数月之久。

今天，海运供应链正经历新的一场煎熬。

中国工厂提供原材料、零部件和消费品，货代和物流供应商跨越半个地球，将货物运往西方的仓库和市场。这一链条里的参与者们对地缘政治风险的敏感度，已经远超其他许多行业。

供应链是一艘严格按照计划运行的船舶，一旦偏离航线，运费成本和行业情绪就会出现大幅波动。

地缘冲突和战争引发的对商船的袭击，让红海和苏伊士运河航道陷入混乱。全球约12%的贸易要经过苏伊士运河。

马士基5日已宣布，在可预见的未来，所有船只将不再通过红海，并警告客户做好严重的供应中断准备。其他主要班轮公司如达飞海运、地中海航运、赫伯罗特等均已避开红海。

绕非洲好望角航行，需增加10天至两周的航程，更多的燃料成本也推高了运费。据国际货币基金组织PortWatch的数据，今年迄今为止，绕行好望角航线的交通量增加了近70%。

德鲁里航运咨询公司 (Drewry) 认为，这次中断发生在一个特别敏感的时期，中国的生产商在农历新年之前急于将货物运往欧洲。从中国到北欧的40尺箱运价已从去年11月底的1,148美元上涨至如今的约4,000美元。

冲突和战争的结束遥遥无期，交付延误、运费上涨和后续的港口拥堵、空箱短缺……对航线稳定的担忧恐将成为人们长期的困扰。

这种形势下，许多人把希望投向了中欧铁路和公路运输，中欧班列的问询量和订舱迎来暴增。

不过，红海危机给国际贸易供应链造成的损失，实际上并非中欧班列或者国际公路运输可以弥补。

从货源结构上，适用铁路和公路的较高货值商品，与传统的海运货物有区别。大量低附加值的、初级的商品实际上无法支付中欧班列和国际卡车运输的成本。

从整体运量上，海运的运量也非现阶段的中欧班列和卡车所能比拟。

关于供应链安全的话题，需要的国际合作和政治努力还有太多。

回归到中欧班列的话，运输成本、时效和安全，构成了运输的几大决定性要素。客户永远在这几个要素之间寻找一个最佳平衡点。中欧班列在俄乌一场地缘冲突中感受到了市场的冷落，又在胡塞袭击红海一场地缘冲突下重新收获客户的目光。着眼长远的扩展通道，立足中期的扩大运力，把握当下的服务质量，是不变的初心。

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